日本583系寝台电车抵台的意义

2020-07-14 杂志科技

2017年11月13日,自秋田港装船出发、历经一週的航行,JR东日本赠送给台湾的两辆583系寝台电车保存车辆,终于抵达台北港。工作人员小心翼翼的将珍贵的车辆下船、装车,利用深夜时间缓慢地朝着台北机厂前进,最后终于在15日凌晨抵达最终的归宿台北机厂;沿途不但吸引大批铁道迷彻夜跟随拍摄,这两辆583系保存车辆,也成为第一组入藏国立铁道博物馆筹备处的外国车辆,这对台湾的铁道文化与保存,具有划时代的意义,也象徵台湾的文化保存再上层楼。

日本583系寝台电车抵台的意义

这两辆583系保存车辆,是在2017年8月1日,台湾文化部与东日本旅客铁道(JR东日本),共同于大宫铁道博物馆举办的赠车仪式中确认合作意向,当时由台博馆洪世佑馆长,以及JR东日本国际事业本部最明仁部长共同签订,并由JR东日本西山隆雄与文化部郑丽君部长担任见证人。这两辆保存车辆,其实才在今年4月刚退役,状况相当好,日方慷慨赠送,也象徵着台日交流再升级。然而,583系寝台电车对台湾有何特殊意义呢?

日本583系寝台电车抵台的意义

583系与前身581系电联车,是日本铁道史上非常划时代的车辆设计,他是日本同时是全世界首款正式服役的寝台电联车。寝台列车顾名思义,就是可以睡在火车上的卧铺列车,这在长距离铁道的车辆发展,有相当重要的里程碑,在过去交通不便的年代,可以在车上舒适的度过一晚,隔天抵达目的地,对于旅人而言不啻为是一种享受。而日本国土狭长,南北长达三千公里,因此寝台列车在日本的铁道发展,就成了相当重要的一页了。

不过由于过去铁道技术的限制,因此寝台列车都是以客车为主,前方再佐以机关车牵引,然而日本的地理环境複杂,山地丘陵多,因此客车式的牵引方式,经常受到地形坡度的影响,无法牵引大量的客车,无形之中也限制了搭乘的人数。1950年代开始,日本因战后经济起飞,大量人口流往都市,也因此由乡下前往都市工作,或是都市与都市间出差的人口暴增,这个时期寝台列车的需求量越来越大,但现有以机关车牵引寝台列车的方式,并无法大量增加车厢数。

再者,过去寝台列车由于仅限于夜行列车使用,但白天只能停放在车辆基地内,无形之中浪费驻车空间,列车没有开出去载客也是相当可惜。为了解决现行寝台列车受路线与地形限制的状况,以及增加列车使用的效率,因此日本国有铁道(国铁)便开始思考,打造新型态的寝台电联车,除了可以多组连结的方式,增加搭乘人员之外,由于採用分散动力的方式,因此能够在日本多山的环境运行。

此外为了增加车辆的使用效率,所以国铁的研发人员,还特别将新型电联车,开发为日夜两用的车辆。就是白天时,车厢内的具备座椅,成为一般特急用车辆,不过到了晚上,这些座椅以及座椅上方的置物空间可以拉开,铺上睡垫以及床单之后,就成为三段寝台(上下共有三层卧舖,可以提供搭乘的旅客就寝)。如此一来,虽然是寝台式列车,但白天也可以变成座位来载客,一鱼两吃的概念之下,就诞生了581系及583系寝台电联车了。

这款电联车在1967年581系(1968年583系)推出之后,逐渐成为国铁寝台电联车的主力,而他的崭新设计,也颠覆了传统的铁道车辆设计概念,除了日间及寝台双用之外,车辆前端的高运转台(驾驶室)设计,除了让司机员有较高的视野,并且保护司机员之外,也可以在运转台的下方增加贯通门,让不同编组可以连结运转,增加运输力。所以这种设计推出之后,便成为国铁以及JR特急车辆的设计主流,且由于外观酷似电锅,因此还被铁道迷戏称为电锅头。直到现代,JR的多款新型特急电车,例如JR东日本最新型的353系特急行电车,都还保有所谓的电锅头设计,足见583系的诞生,对于后世的铁道车辆设计,有多大的影响了。

日本583系寝台电车抵台的意义

过去台湾也曾有过卧铺列车的行驶,从日本时代的1922年开始,纵贯线就开始行驶夜行列车,这样的列车一直行驶到战后,不但西部干线有卧铺列车,花莲到台东的台东线铁路,过去还是762mm轨距的年代,也有行驶卧铺列车。不过由于时代进步,南北之间的交通日益发达,卧铺列车也就不受青睐,搭乘人数越来越少,1978年台湾铁路电气化以及中山高速公路通车的影响,北高之间仅需四小时即可抵达,与卧铺列车动辄七八小时以上的行车时间相比,等于是判了卧铺列车的死刑。

最后西部干线的卧铺列车,只能在1982年8月10日黯然退役,而东部干线的卧铺列车,也因轨距拓宽与路线改善,行车时间大幅缩短而跟着退役,结束了台湾长达60年的卧铺列车历史。虽然这批卧铺车辆,有部分后来经过改造为一般的列车,然后转至淡水线使用,不过后来也在1987年悉数退役。可惜的是,1995年原本列入保存的三辆卧铺车厢(一二三等卧铺客车各一辆),因台铁取消铁道博物馆的计画,在当时台铁局长陈世芳的一声令下,连同另外两辆珍贵的木造客车(了望车与摩斯车),一同遭到拆毁的命运,仅剩下东部干线窄轨时代的一辆木造卧铺客车,倖免于难而放在花莲站一旁展示,这次的保存车辆拆毁事件,成了台湾铁道文化上的一大遗憾,台湾从此就再也没有1067mm轨距的卧铺车辆了。

至于583系寝台电联车,在经过数十年的使用之后,因车辆老旧以及日本新干线路网逐渐发达,许多车辆逐渐废车,行驶路网也不断地缩小,2012年春天,JR西日本行驶大阪至新潟的寝台急行『北国』废止,成了583系最后的定期使用列车。而JR东日本配属在秋田车辆基地的一列583系电联车,就成了日本唯一现役的583系电联车,近年来一直作为东北地方开行团体列车之用。然而因为车龄老旧,因此今年4月8日跑完特别列车之后便正式退役,至此所有的583系全数引退,结束了长达49年的历史。

而台北机厂更是历经千辛万苦,在许多文化团体与官民共同的推动之下,终于完整保存,虽然台北市柯市府与台铁等单位,仍然虎视眈眈地打着这块土地都更的主意,三不五时就跑出想要联合开发的谬论,不过在执政的蔡政府支持下,台北机厂全区成为国定古蹟已是不争的事实。目前文化部自七月起,即定期开放台北机厂的古蹟导览,部长郑丽君也积极的透过与各国合作的方式,希望能够获得更多来自海外的珍贵铁道文物,让预定六年后正式成立的铁道博物馆,得以丰富馆藏。

日本583系寝台电车抵台的意义

虽然台湾目前没有任何1067mm轨距的卧铺车辆,但在台日友好的前提之下,JR东日本愿意赠送今年才刚退役的583系中间车辆两辆(车辆编号分别为MOHANE582-106及MOHANE583-106),也弥补了台湾缺少卧铺客车的缺憾。这两辆寝台车辆,根据师大地理系洪致文教授,以及日本业余铁道研究者长滨昭彦的考证,是在1972年2月4日由川崎重工製造出厂,并于1972年3月配属于国铁南福冈电车区。这两辆车辆服役之后绝大多数的时间,都行驶于九州与西日本一带,担纲过月光(581/583系最初担任的寝台车辆名称,因此583系也被称作月光型电车)、金星、朝雾、明星、有明、白鹭、燕等寝台列车,算是行驶经验相当丰富的车辆。

1975年因为山阳新干线新大阪至博多全线通车,多款寝台列车停驶,因此这两辆车便从原本的南福冈,改配属至一千多公里远的青森运转所,至此就在寒冷的北国度过大半辈子,直到2017年退役为止。而今,却又来到了温暖的南国台湾,继续贡献余生,告诉岛国的子民们,他们曾经有过的光辉岁月,以及人类的交通发展史,而这也是成立铁道博物馆最重要的目的了。

铁道其实与庶民的生活息息相关,台湾人的食衣住行育乐当中,有相当多都与铁道连结,回顾过去百余年来先民的移动步伐,也多与铁道有关,可见铁道对台湾的重要性。因此,铁道博物馆所肩负的重要任务,除了珍贵的馆藏之外,还有相关的活动,教育民众铁道趣味其实无所不在,例如11月17日,文化部与交通部,就在台北机厂举办台湾首次的铁道音乐会,背景就是刚抵达台湾的583系与台湾第一款电联车EMU100,在铁道车辆前演奏铁道迷音乐家德弗札克的新世界交响曲,不但寓教于乐,也可推展文化。

日本583系寝台电车抵台的意义

也因此,铁道趣味并非仅有拍火车,而是吃的用的买的玩的,都有铁道趣味的痕迹,只要你有心,铁道趣味无所不在。当然,未来铁道博物馆的路还相当长,除了目前台铁现有的多辆珍贵客车,不但应该移交铁道博物馆保存之外,馆方更应积极的与民间洽谈,能够收购流落至民间的珍贵铁道文物。当然也期许583系等来自海外的贵客,不但可以让台湾铁道博物馆蓬荜生辉,还可吸引更多海外铁道迷来台观光,让台湾成为亚洲甚至于世界铁道文化遗产的重镇。

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